2017年，英菲尼迪在中国市场的年销量为4.84万辆。然而到了2025年1月，该品牌在全国范围内的单月销量仅剩146辆，日均销量甚至跌破了个位数。与此同时，起步价高达46.98万元的国产车型问界M9连续两年稳坐50万元以上车型销量冠军的宝座。
这一价位区间曾是宝马X5、奔驰GLE等德系豪车的领地。二线豪华品牌的市场表现引发了疑问：它们究竟输给了谁？中国车市是否不再需要这些“中间派”？
以凯迪拉克为例，2021年其在中国市场的销量达到23.3万辆，一度逼近雷克萨斯。但到了2024年，销量下滑至11.38万辆；2025年进一步降至约10.08万辆。短短四年间，销量腰斩。为了遏制颓势，凯迪拉克自2025年3月起推行“一口价”策略，2025款CT5起售价定为21.59万元，全新XT4起售价仅为15.99万元。相比XT4 22.97万元的指导价，这一举措直接让利约7万元。
尽管新车价格更具吸引力，但老车主却承受了代价。根据中国汽车流通协会发布的《2025年度中国汽车保值率报告》，XT4的三年保值率仅为45.4%，意味着车辆使用三年后残值不足原价的一半。新车价格下探导致二手车价值缩水，潜在的新车买家陷入观望。
林肯的市场表现同样不佳。2021年的销量峰值约为9.2万辆，而2025年已降至约4.8万辆。旗下唯一的新能源车型冒险家插混版在2023年全年的销量仅为13辆，平均每月销量刚过一辆，在新能源汽车普及的大背景下几乎处于缺席状态。讴歌则于2022年4月宣布自2023年起停止在华业务。
英菲尼迪在2025年上半年的总销量仅为713辆，全国门店数量缩减至约58家，部分门店并入东风日产展厅。虽然业内普遍预测其将追随讴歌的步伐，但官方尚未正式发布相关声明。
相比之下，雷克萨斯呈现出停滞状态。2020年其在华销量达到历史峰值23.6万辆，随后回落至18万辆左右，并在2023年至2025年期间保持平稳。此前ES车型在部分经销商处需加价两三万元方可提车，如今ES200在部分地区裸车价已跌破20万元大关。虽然销量尚能维持，但品牌溢价能力显著下降。沃尔沃的情况类似，销量从2021年的约17.1万辆缓慢下滑至2025年的约14.7万辆。其电动车型EM90和EX30的市场表现未达预期。
宏观政策与市场结构的变化是关键因素。国务院在2020年印发的《新能源汽车产业发展规划》中设定2025年新能源汽车新车占比达到20%左右的目标。根据乘联会数据，2025年新能源乘用车零售渗透率全年约为52.3%，是目标值的2.6倍，其中12月单月渗透率更是冲高至59.1%。二线豪华品牌的主力车型仍集中在燃油车和油混车领域，而超过一半的新车买家已不再关注此类产品。
过去，二线豪华品牌依靠夹缝生存，价格低于BBA（宝马、奔驰、奥迪），品牌面子优于自主品牌。这一生态依赖于两个前提：自主品牌无法触及高价区间，且BBA坚守价格底线。如今，这两个前提均已瓦解。BBA率先降价，2024年至2025年期间，宝马3系和奔驰C级的终端裸车价多次跌破25万元，使得二线豪华品牌原本的价格优势荡然无存。与此同时，国产新能源汽车凭借中央计算架构和城市NOA（导航辅助驾驶）等技术优势强势崛起。相比之下，智能化程度较高的凯迪拉克仅具备高速场景下的SuperCruise功能，而雷克萨斯、沃尔沃、林肯在华车型均不支持城市NOA。这种差距源于底层电子电气架构的差异：国产车支持整车OTA升级，越用越智能；多数二线豪华车型仅能升级车机系统，功能固化。电动化进程的滞后也是重要原因。
