美国对部分中国拖车征收260%关税 供应链之争加剧。Great Dane的执行副总裁提到，二十年前美国大约有20家拖车制造商，而现在只剩下6家。与此同时，威斯康星州的Stoughton公司计划招聘500到700名新员工，并投资2600万美元扩建生产线。
这种现象背后是一道新实施的关税墙。10月28日，美国商务部在《联邦公报》上发布税令，对中国产的厢式半挂车及其组件征收约264%的反倾销税和反补贴税。具体来说，反倾销税率是129.73%，反补贴税率是134.75%。这项税令至少维持五年，涵盖成品车及车架、侧墙、车顶、车门、车轴、制动系统和制冷机组等零件。
虽然媒体报道中提到“加税260%”看似夸张，但这是两项税叠加后的实际数字。然而，数据显示中国直接出口到美国的成品厢式半挂车数量极少，2024年只有38辆，货值23万美元。相比之下，墨西哥向美国出口了4.7万辆，货值15亿美元；加拿大也出口了1272辆，货值5500多万美元。因此，“大量进口”的问题实际上在于组件而非整车。
2024年中国对美出口的拖车子组件约为3411万公斤，货值约1.26亿美元。这些零件运到美国、墨西哥或加拿大，在当地组装成整车。美国此次将成品和零件一同纳入征税范围，目的是堵住“中国组件+北美组装”的路径。
这一措施表面上看是针对拖车行业的竞争，实际上是在打击供应链的身份认定。即使在美国建厂，只要核心结构件来自中国，就可能被视为中国组件。同样，即使在墨西哥组装，如果溯源追到原料和半成品，也可能受到反规避规则的影响。
美国拖车制造商联盟称，美国市场上大约40%的厢式半挂车来自中国、墨西哥和加拿大三国合计。真正让本土厂商感到不安的是零件端的性价比和交付速度。Stoughton公司扩产的原因之一是税令落地后，本土采购组件的成本劣势会被关税部分抵消。
美方调查流程完整，从2026年1月立案，经过初裁、终裁和国际贸易委员会的损害认定，最终于10月28日正式生效。进口商需先交现金保证金，这最终会转嫁到车队、物流公司、零售商、运费和货价上。拖车虽不是终端消费品，但其成本增加会影响整个流通环节。
企业如中集车辆早年已在北美布局本地制造和组装能力，但这次税率调整的压力主要在于组件来源。本地化制造可以解决一部分问题，但钢铁、型材、焊接件等上游产业无法迅速转移。美国希望通过五年时间逐步将这些上游产业移回本土，但这可能并不容易实现。
未来，对墨西哥和加拿大的调查将继续进行，预计2027年初会有结果。这意味着中国组件先被高额关税阻挡，北美组装环节也可能继续面临审查。对于国内企业而言，出海时需关注零件原产地、组装动作是否算实质转型以及第三国路径是否会受到反规避调查。
美国方面确实通过关税创造了一些就业机会，但也导致拖车价格上涨、替换周期延长和中小车队更新缓慢等问题。未来五年内，美国能否补全零部件产业链将是关键。中方回应指出，关税被用作施压工具，而非基于市场公平逻辑。高速公路上的拖车不会减少，但每台车的来路将变得更加复杂。
